문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 혼다 골드윙 (문단 편집) == 골드윙의 각 형식 == 원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 그리고 [[크루저(오토바이)|크루저]](발키리)였고, 2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 그때까지만...[* 상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치룬 시절처럼 최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다. 대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다. ] 이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다. 사실 혼다는 계속해서 라이벌이라고 쓰고 아직은 넘사벽인 BMW[* 사실 가격도 엔저로 인해 이미 3,700만 원대 이하로 떨어졌고 인지도는 K1600이 스포츠 투어러인 데 반해 골드윙은 럭셔리 투어러인 한 등급 위 투어러이고 거기다가 골드윙은 기본형, B형, C형으로 다양화를 하고있는 데다가 애초에 럭셔리 투어러는 골드윙이 꽉잡고 있다. k1600이 R1250GS,RT나 S1000보다 기를 못 펴는 것도 골드윙의 존재가 영향을 많이 주고있는데 BMW도 K시리즈에 한해서는 혼다에게 졌다는 걸 인정해야할 정도로 격차가 난다.][* 혼다가 BMW에게 계속해서 시비를 털고 있는 셈인데, 작금 K1600이 나오자 "우리도 한다!"는 개념으로 저지른 거라는 분석이 꽤 많다. k1600과 골드윙은 혼다의 승리로 이어지고있지만 S1000RR과 CBR1000RR쪽은 반대로 혼다를 포함한 일제 스포츠 바이크들이 던진 도전장에 BMW가 제대로 칼을 갈아다 쑤신격으로 스포츠 바이크 시장의 압도적인 원탑을 만들어버렸다. CBR은 성능이 쳐지는 관계로 야마하의 R1 가와사키의 10R보다는 상대가 안 된다는 평가가 주를 이룬다.][* K1300의 대항체는 ST1300이었고 2015년 골드윙은 탄생 40주년을 맞이하고 있고 이에따른 스폐셜 컬러와 40주년 엠블렘을 선택사양으로 판매하고 있다. 앞선 설명은 시대와 비교대상이 다르다. 현제로서는 현행모델인 K1600이 골드윙의 성능상 경쟁차량이고 가격적으로는 R1250RT가 경쟁권에 들어있다.] 이외에도 라이벌 기종으로는 트라이엄프의 로켓3가 있는데 구동방식 컨셉 등이 거의 유사하며, 실제로 그 아이디어, 즉 카울링이 달린 머슬 크루져 방식의 배거 투어러는 사실상 빅토리까지 사정권에 집어 넣고 이번기회에 뭔가 저질러 보겠다는 개념을 가지고 벌인 일이라는 분석이 꽤 클 수밖에 없다. [* 사실 혼다의 발악, 혼다의 건덕질로 불리는 예도 꽤 있다. 그도 그럴 것이 이번에 혼다가 왕창 출시한 바이크들은 하나같이 크루저 포지션인데 웬 건담스러운 디자인, 자기네 예전 디자인인 DN01 같은 디자인에 듀얼 클러치 미션이 들어갔거나 등... 참 아스트랄한 점이 특징인데, 이를 두고 어차피 크루저 시장이나 배거 시장에서는 아무리 개겨도 할리나 빅토리, 인디언, 야마하한테 밀리는 상황이니 그럼 투어러로 개겨보자고 우기는 상황으로 보는 견해가 많다. 크루저는 미국회사들의 전유물로 보는게 맞다. 일본회사가 아무리 잘 만들어도 미제가 아니라는 사실만으로 감성적으로 다가갈수없는 물건인데 태생부터 용납이 안되는 물건을 굳이 만들 필요는 없는법이다. 하지만 할리 데이비슨의 투어러모델들을 보면 혼다가 얼마나 영리한지 알수있는데, 투어러는 어쨋든간에 극강의 편의성을 추구해야하는 장르이다. 이런 부분에서는 확실히 할리 데이비슨의 투어러들은 약점이 분명하다. 모터사이클에서 감성과 편리함은 특히 감성이 엔진필링에서 오는 감성을 일컫는다면 공존할수 없는 요소이기때문에 투어러로서는 골드윙이 압승인 상황이다. 크루저로서는 애초에 넘볼수없는 산이였기때문에 지는 싸움은 그만두는게 맞고 혼다는 그걸 알았다고 봐야한다.][* DN-01같은 경우에는 혼다 특유의 광범용성에대한 집착때문에 상품적인 가치를 많이 잃은 물건이였다. 분명 때놓고보면 작정하고 칼을 갈았다고 느껴질만큼 장점들만 나열되어있다. 그러나 이 차량을 만든 혼다의 안이함은 누구에게도 미움받지 않으려고 직선을 그으려다 곡선으로 흘리고 곡선으로 흐르려다 직선처럼 올라가는 이상한 디자인만으로도 눈치챌수있었다. 당시로서는 DCT 미션 자체가 자동차 시장에서도 대세는 아니였던 상황이였고 이걸 모터사이클에 투입한다는것부터가 거부반응을 일으키는 요소였다. 가히 멍청한 변속감을 보여줬다는 후문이다. 코너를 도는데 기어를 바꿔대고 그게 라이더에게 느껴진다면 굉장한 불안감을 선사할것이다. 하지만 혼다는 여기서 멈추지않고 기술을 정제해나가면서 지금에 이르러서는 투어러, 듀얼퍼포즈, 미들급 스쿠터들에 세대를 거듭한 이 DCT 미션을 투입함으로서 제품에 굉장한 상품성을 부가하는 요소가 되었다. 당시에는 모두 비웃었던 시도를 지금에 와서는 누구도 넘볼수없는 장점으로 승화시킨것이다. 이 DCT가 어느정도냐면 왜 자동차에는 이런 DCT 못넣어주면서 더 조그맣고 만들기 어려운 모터사이클용 DCT가 이렇게 좋아도 되는거냐고 혼다 자동차 오너들이 성토할정도다.(..) 지금은 상용차뿐만 아니라 승용차에도 스포츠성을 중시하는 모델들은 8단 이상의 DCT 미션을 도입하는 추세이다. 이렇다한들 그게 신이 내린 물건이 아닌이상 아무래도 정교한 DCT미션을 고작 750cc나 1000cc급 엔진에 넣고서도 기어가 빠진다던지 하는 결함은 물론 현대에는 빈도가 많이 줄었으나 여전히 보고되는 상황이기에 개선의 여지가 많이 남아있다. 한편으로는 해당 모델들의 변속기를 직접보면 황당하면서도 이해될것이다. DCT변속기라고 생각하고 보기엔 너무 작은 물건이라 이렇게 작게 만든것도 용한 수준이다. 골드윙에 한해서는 1800cc의 대배기량 엔진이다보니 이런 결함이 보고되지않는다. 골드윙에 한해서는 완성된 DCT라고 보아도 될듯하다.] 하여, 현재의 골드윙은 아래 소개된 것 외에도 머슬-크루저 타입(F6C)이 추가 되어 있는 상태이므로 골드윙의 컨셉 자체가 3분화 되었다고 보는 것이 옳을 듯.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기